ფორდი ჰენრი
ჰენრი ფორდი - (ინგ. Henry Ford; 30 ივლისი 1863 — 7აპრილი 1947) ამერიკელი კონსტრუქტორი, მეწარმე, ბიზნესმენი. მთელს მსოფლიოში, ავტომანქანების საწარმოო ობიექტების მფლობელი.
ბიოგრაფია
ჰენრი ფორდი 1863 წლის 30 ივლისს დაიბადა, ფერმერის ოჯახში, მიჩიგანის შტატის ქალაქ დირბონში, აქვე ააგო თავისი ქარხნები და აქვე გარდაიცვალა. მისი წინაპრები ირლანდიელები იყვნენ, რომლებიც ამერიკაში 1847 წელს ჩავიდნენ.
ბუნებით ცნობისმოყვარე, საზრიანი და ექსპერიმენტების მოყვარული ჰენრი დეტროიტის რაიონში მიმდინარე ინდუსტრიული განვითარების პროცესმა ადრეულ ასაკშივე დააინტერესა. ჰენრის ბავშვობიდანვე იზიდავდა მანქანები, უყვარდა ჩხირკედელაობა და სამჭედლოს ხშირი სტუმარი იყო.
ერთხელ, იმისთვის, რომ გაეგო, რა ენერგია ჰქონდა ორთქლს, მან დუღილის პროცესში საცობით დახურა ჩაიდნის მილი, რის შედეგადაც ჩაიდანი გასკდა. დედამისი მას „თანდაყოლილ მექანიკოსს“ ეძახდა. ხედავდნენ რა შვილის ნიჭსა და მიდრეკილებას, მშობლები სრულ თავისუფლებას აძლევდნენ მოქმედებისთვის. ერთხელაც, სკოლაში მან დაითანხმა კლასელები ორთქლის ტურბინის აშენებაში, რომელიც შემდეგ აფეთქდა, რამაც ხანძარი გამოიწვია.
როგორც ფორდი ამბობს, ცხენის გარეშე მავალმა სამგზავრო ეკიპაჟმა მასზე დიდი შთაბეჭდილება მოახდინა, როცა ის 12 წლისა იყო და მოგვიანებით, თავის წიგნში „ჩემი ცხოვრება, ჩემი მიღწევები“, განაცხადა: - „ის მანქანა ისე მიდგას თვალწინ, თითქოს გუშინ მენახოსო.
მეორე უმნიშვნელოვანესი მოვლენა, რომელიც იმავე წელს მოხდა, მისთვის ნაჩუქარი საათი იყო. მან ის დინჯად დაშალა და შემდეგ ზუსტად ააწყო. ასე ჰენრიმ საათების შეკეთება ისწავლა, თუმცა არ გააჩნდა კარგი ხელსაწყოები. საათმა მის ცხოვრებაში მნიშვნელოვანი როლი შეასრულა. ოცი წლის ასაკში ფორდი დაფიქრდა: საათების წარმოება ხომ არ დავიწყოო, მაგრამ შემდეგ იმ დასკვნამდე მივიდა, რომ ვინაიდან მოთხოვნილება საათებზე დიდი არ იქნებოდა, ამ საქმისთვის თავი უნდა დაენებებინა. საყურადღებოა, რომ ამ დროისთვის ის უკვე მასობრივი წარმოებით ინტერესდებოდა.
ამერიკაში მაშინ შემოღებული იყო ოფიციალური სარკინიგზო დრო, რომელიც მთელი სახელმწიფოს ტერიტორიაზე ვრცელდებოდა. მაგრამ ქალაქ დირბონის მცხოვრებნი მხოლოდ ადგილობრივი დროით, „მზის მიხედვით“ ხელმძღვანელობდნენ. ახალგაზრდა ჰენრიმ ააწყო ისეთი საათი, რომელიც ერთდროულად უჩვენებდა რკინიგზისა და ადგილობრივ დროს, რაც ძალიან მოეწონა თვრამეტი წლის კლერის. მან ჩათვალა, და ალბათ არც შემცდარა ამაში, რომ ჰენრი სერიოზული ადამიანი იყო და მალე ცოლობაზეც დათანხმდა. 1888 წელს ჰენრი დაქორწინდა კლერ ბრაიანტზე (Clara Jane Bryant), ხოლო 1893 წელს შეეძინათ ვაჟიშვილი - ედსელი (Edsel).
მესამე მოვლენა, რაც მოხდა 1876 წელს და რამაც დიდი შთაბეჭდილება მოახდინა ცამეტი წლის ჰენრიზე, იყო ფილადელფიაში ამერიკის შეერთებული შტატების დამოუკიდებლობის ასი წლისთავის აღსანიშნავად გამართული გამოფენა. თვით ჰენრი ვერ მოხვდა გამოფენაზე, იქ მამამისი გაემგზავრა. შინ დაბრუნებულმა შვილს მოუთხრო გამოფენაზე ექსპონირებული საკვირველი მანქანების შესახებ. არ არის ცნობილი, მიაქცია თუ არა მან ყურადღება შიდაწვის ძრავას, მაგრამ მას არ შეეძლო, არ შეემჩნია ორთქლის ძრავაზე მომუშავე ლოკომოტივი და სხვა მანქანები, რადგან გამოფენაზე მათ ცენტრალური ადგილი ეკავათ.
ახალგაზრდა ჰენრიმ მამის ფერმიდან წასვლასა და საცხოვრებლად ახლომდებარე ქალაქ დეტროიტში (Detroit) გადასვლაზე დაიწყო ფიქრი. თექვსმეტი წლის ასაკში, თავის სიცოცხლეში პირველად, მიატოვა მამის სახლი და შედარებით მალე ქალაქის ერთ-ერთ ფაბრიკაში იშოვა სამსახური, რომელიც ექვს დღეში დაკარგა .ამბობენ, რომ ამის საბაბი გახდა შეკამათება ხელოსანთან: ჰენრიმ ნახევარ საათში შეაკეთა რომელიღაც მანქანა, რომლის რემონტზე ჩვეულებრივ საკმაოდ დიდი დრო იხარჯებოდა.
იქიდან ჰენრი ფორდი სხვა ფაბრიკაში გადავიდა სამუშაოდ, თუმცა რამდენიმე წლის შემდეგ მეუღლესთან ერთად დირბორნში დაბრუნდა მშობლებთან, სადაც ფერმერობაზე ფიქრობდა. სოფელში ცხოვრება არ მოსწონდა. ის იტანჯებოდა ტექნიკის გარეშე. და აი, 1891 წელს ფორდი მეუღლესთან ერთად დაბრუნდა დეტროიტში და „დეტროიტ ედისონ ილუმინეითინგ კომპანი”-ში (Detroit Illuminating Company) დაიწყო მუშაობა ტექნიკოსად. ეს იყო ედისონის ელექტროსადგური, მაგრამ ფორდმა მხოლოდ რამდენიმე წლის მერე შეძლო გაცნობოდა ცნობილ გამომგონებელს - თომას ალვა ედისონს (Thomas Alva Edison), რომელმაც წარმოუდგენელი შთაბეჭდილება დატოვა ფორდზე.
ცხენის გარეშე მავალი ეტლი
ფორდს არასოდეს მიუტოვებია ფიქრი „ცხენის გარეშე მავალ ეტლზე“. თავისუფალ დროს განუწყვეტლივ კითხულობდა ჟურნალებსა და წიგნებს ბენზინის ძრავებთან დაკავშირებითდა თავის საამქროში ექსპერიმენტებს ატარებდა.
კომპანიის თანამშრომელთა ერთ-ერთ კრებაზე ფორდი ედისონს წარუდგინეს როგორც პიროვნება, რომელმაც შექმნა ბენზინზე მომუშავე მანქანა. ფორდი ფრიად გაახარა უდიდესი გამომგონებლის მიერ მის მიმართ თქმულმა სიტყვებმა: - „ახალგაზრდავ, შენ უკვე გამოიგონე შიდა წვის მოწყობილობა, მეტი შემართებით განაგრძე ეს საქმე”. ამ სიტყვებმა ფორდი გაამხნევა და განახლებული სულისკვეთებით შეუდგა თავისი იდეების განხორციელებას. (გადმოცემის მიხედვით ედისონისა და ფორდის პირველი საუბარი შეეხებოდა ისეთი ეკიპაჟის აწყობას, რომელიც დამოუკიდებლად, ცხენის გარეშე შეძლებდა გადაადგილებას, და თვითონ იქნებოდა ენერგიის მატარებელი). ყველა შემთხვევაში, ედისონი ჰენრისთვის მისაბაძ მაგალითად და იდეალად იქცა. აღსანიშნავია, რომ გრინფილდ-ვილიჯში (Greenfield-Village) არსებულ ფორდის მუზეუმში ექსპონატთა უმრავლესობა ედისონის ხსოვნისადმია მიძღვნილი.
1896 წლის მარტში ფორდის ოთხცილინდრიანი შიდაწვის ძრავა გამოსცადეს და ქუჩაში, სოფლის გზაზე გაიყვანეს. მართალია, ამან დააფრთხო ცხენები და მრავალი კრიტიკაც დაიმსახურა, მაგრამ ექსპერიმენტმა წარმატებით ჩაიარა. თუმცა, ტრიუმფამდე ფორდს უეცარი დაბრკოლების გადალახვა მოუხდა: ბოლო მომენტში გაირკვა, რომ მანქანა ვერ გავიდოდა სახელოსნოდან, სადაც ის ააწყვეს, რადგან გასასვლელი კარი ძალზედ ვიწრო იყო. ფორდი ერთი წუთითაც არ დაფიქრებულა, აიღო ნაჯახი და კარის ერთი ნაწილი ჩამოთალა. ფორდის წარმატების შესახებ იცოდა მხოლოდ მეუღლემ და უახლოესმა დამხმარე პირებმა. კიდევ რამდენიმე წელი დასჭირდა იმას, რომ ჰენრი ფორდი საზოგადოებას გაეცნო, როგორც ავტომანქანების კონსტრუქტორი. XIX საუკუნის ბოლო წლებში „ცხენის გარეშე მავალი ეკიპაჟები“ ამერიკელ მილიონერებს შორის მოდის უმაღლეს საფეხურს წარმოადგენდა. ისევე, როგორც უწინ ორჩხომელი, ახლა უკვე ავტომანქანა გახდა სიმდიდრის გარეგნული ატრიბუტი. 1897 წელს ბანკირ ოგიუსტ ბელმონტის (August Belmondt) შვილმა პირველმა შეიძინა ფრანგული ავტომანქანა. ამის შემდეგ ასეთი ეკიპაჟები იყიდეს ვანდერბილტების მემკვიდრეებმაც. მას მოჰყვა ავტომანქანების რბოლა, რომელმაც მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა გადაადგილების ამ სახეობის პოპულარიზაციაში.
კონსტრუქტორი
1901 წელს ქალაქ დეტროიტში გამართულ ავტორბოლაზე ჰენრი ფორდი საზოგადოების წინაშე პირველად წარსდგა როგორც კონსტრუქტორი და მძღოლი. შეჯიბრებაში მონაწილეობდა ელექტრო, ბენზინისა და ორთქლის ძრავაზე მომუშავე ასზე მეტი მანქანა. ერთი მილის სიგრძის ტრასაზე ფორდის მანქანამ ბოლო ადგილი დაიკავა, მაგრამ მთავარ რბოლაში, რომელიც ათი მილის დისტანციაზე იყო გათვლილი, ფორდმა გაიმარჯვა და ამით გაამყარა თავისი პოზიცია ავტომანქანათა ახლად ჩამოყალიბებულ სამყაროში. აქვე დავსძენთ, რომ იმ დროს არავინ, მათ შორის ფორდმაც, ჯერ კიდევ არ იცოდა ავტომანქანის მომავლის შესახებ. მიაჩნდათ, რომ ის მხოლოდ მდიდართა საზოგადოებისგან გამორჩევის საგნად და სპორტსმენთა მცირე ჯგუფის საკუთრებად იქცეოდა. არავის მოუვიდოდა აზრადაც კი, რომ ავტომანქანა მასობრივი მოხმარების საგანი გახდებოდა.
შეჯიბრებაში გამარჯვების შემდეგ ფორდმა განაცხადა, რომ ამით მისი, როგორც მძღოლისა და ავტომრბოლელის კარიერა დამთავრდა. ის შეუდგა №999 ავტომანქანის შექმნას. საქმე იმაში გახლავთ, რომ ამ ნომერს ატარებდა მატარებელი, რომელმაც რეკორდი დაამყარა ნიუ-იორკ ჩიკაგოს რკინიგზის მაგისტრალზე. №999 მანქანამ ფორდის იმედები გაამართლა, დაიკავა რა პირველი ადგილი 1902 წელს გამართულ ავტორბოლაში. ამ შემთხვევაში მანქანას მართავდა არა ფორდი, არამედ ერთ-ერთი საუკეთესო პროფესიონალი მძღოლი. სპორტული ტიპის ავტომანქანა უკვე არ აინტერესებდა ფორდს. მისი ყურადღება მიმართული იყო ავტოქარხნის შექმნაზე.
ფორდ მოტორ კომპანი
„ფორდ მოტორ კომპანი“ (Ford Motor Company) დაარსებულ იქნა 1903 წელს, მაგრამ ეს იყო ფორდის მესამე მცდელობა ქარხნის აშენებისა. ამ შემთხვევაში ის წარმატებით დასრულდა. ჯერ კიდევ 1899 წელს ფორდის აქტიური მონაწილეობით რეგისტრირებულ იქნა კომპანია „დეტროიტ აუტომოუბილ“ (Detroit Automobil). ფორდმა ამ ფირმის რამდენიმე აქცია მიიღო და ამასთანავე, ტექნიკოსის თანამდებობაც დაიკავა, რამაც ხელი შეუწყო მას ედისონის ელექტროსადგურში მუშაობისთვის დაენებებინა თავი. ორ წელიწადში, ფირმის რეორგანიზაციის შედეგად, მას დაერქვა „ფორდ მოტორ კომპანი“. როგორც სახელწოდებიდან ჩანს, ფირმაში ფორდის როლი გაიზარდა, მიუხედავად იმისა, რომ ის ჯერ კიდევ მხოლოდ ერთ-ერთი და არა მთავარი მონაწილეთაგანი იყო. გადაწყვეტილებას ღებულობდნენ უფრო შეძლებული კომპანიონები, რომელთაც, ფორდისგან განსხვავებით, არ ჰქონდათ გათვითცნობიერებული ავტომანქანების წარმოების პერსპექტივები და შესაძლებლობები.
მხოლოდ მესამე ფირმაში, რომელიც ასევე ატარებდა „ფორდ მოტორ კომპანი“-ის სახელს, ჰენრი ფორდმა მიიღო გადამწყვეტი ხმის უფლება და ამით მიეცა შესაძლებლობა თავისი საკუთარი პროგრამის განხორციელებისთვის მოეკიდა ხელი. ეს პროგრამა საკმაოდ მომგებიანი და მართებული აღმოჩნდა.
ფორდი და მალკომსონი (Malcomson) აქციათა თითქმის ნახევარზე მეტს ფლობდნენ და ამიტომ ფირმის ფაქტობრივი მესაკუთრეები იყვნენ. მაგრამ პირველმა საქმეში ჩადო თავისი გონებრივი შესაძლებლობები და იდეები, ხოლო მეორემ მხოლოდ კაპიტალი. მათი თანამშრომლობა რამდენიმე წლის განმავლობაში ნაყოფიერი იყო, მაგრამ გარკვეული პერიოდის გასვლის შემდეგ, რაც ფორდი დარწმუნდა, რომ ის კომპანიონის გარეშე გაართმევდა თავს საქმეს, 1906 წელს, 175 ათას დოლარად შეისყიდა მალკომსონის ყველა აქცია. იმ დროისთვის ეს საკმაოდ მნიშვნელოვანი თანხა იყო, თუმცა, როგორც ზოგიერთი ავტორი აღნიშნავს, „ეს საცოდავი კომპენსაცია იყო მომავალ უზარმაზარ მოგებასთან შედარებით“. ფორდი მართალი იყო, მას თავისუფლება სჭირდებოდა. მართალია, ჩვენ ზუსტი ინფორმაცია არა გვაქვს, თუ რა თანხა ჩადო მალკომსონმა კომპანიის შექმნისას, მაგრამ დარწმუნებული ვართ 175 ათას დოლარს ის სხვა საქმეში ვერ გააკეთებდა.
ფორდის იდეების მიხედვით მისმა ფირმამ თავიდანვე მიზნად დაისახა შეექმნა ისეთი ავტომანქანა, რომელიც მომხმარებლისთვის ყველაზე მოსახერხებელი და მომგებიანი გადაადგილების საშუალება გახდებოდა.პირველ განცხადებებსა და მოგვიანებით შექმნილ რეკლამებში ხაზი იყო გასმული იმ ფაქტზე, რომ მყიდველს ავტომანქანა სჭირდება თავისი ყოველდღიური საქმიანობისა და ოჯახური ცხოვრებისთვის. ფორდი უპირატესობას ანიჭებდა თავისი მანქანების უსაფრთხოებას და აშკარად გამოდიოდა რეკორდული სიჩქარის დამყარების წინააღმდეგ. ფორდი სარეკლამო განცხადებებში განსაკუთრებულ ადგილს უთმობდა იმას, რომ მისი მანქანები, სხვა კონკურენტი ფირმებისგან განსხვავებით, მნიშვნელოვნად იაფი იქნებოდა.
ფირმის არსებობის პირველივე წელს ჰენრი დარწმუნდა თავისი ფორმულის წარმატებაში. 1904 წლის მარტის ბოლოს, პირველი ბალანსირების დროს, აღმოჩნდა, რომ გაყიდული იყო 658 მანქანა (იმდროისთვის თითქმის ასტრონომიული ციფრი) 329 ათას დოლარად. ფასი, - 500 დოლარი ერთეულზე, - მართლაც დაბალი იყო. ყველაზე დიდი სიამოვნება ფორდს მიანიჭა მოგებამ, რომელმაც 100 ათასი დოლარი შეადგინა. ამრიგად, ამ საქმის პერსპექტივა ნათელი იყო და ფორდმა მთელი თავისი ენერგია ქარხნის გაფართოებისა და რეკონსტრუქციის საქმეს მოახმარა.
სასამრთლო განხილვა: „სელდენი ფორდის წინააღმდე“
სასამრთლო განხილვა საქმისა _ „სელდენი ფორდის წინააღმდეგ“ რვა წელი გაგრძელდა. ფორდი მუხლჩაუხრელად ებრძოდა სელდენს, რომელსაც ავტომანქანების მრეწველობაში მონოპოლიური პოზიციის ხელში ჩაგდება სურდა. ფორდს ბრალს სდებდნენ სელდენის საპატენტო უფლებების დარღვევაში და პირველი სასამართლო განაჩენის მიხედვით მას მიყენებული ზარალის ასანაზღაურებლად უნდა გადაეხადა 1 მილიონი დოლარი. სასამართლო პროცესის მსვლელობის დროს, მიუხედავად საქმის გაჭიანურებისა, ფორდის ფირმის გაფართოების პროცესი გრძელდებოდა. წარმოებული პროდუქციის მოცულობა ყოველწლიურად იზრდებოდა და მანქანათმშენებლობის ბიზნესში „ფორდ მოტორ კომპანი“-მ მოიპოვა პოზიცია ფირმისა, რომელსაც ძალუძს თავისი ნება მოახვიოს თავზე მასთან შედარებით მცირე ფირმებს. ფორდმა ნიჭიერი ადვოკატების წყალობით შესძლო საქმის მოგება ნიუ-იორკის სასამართლოში. სელდენის საფუძველს მოკლებული ბრალდება საბოლოოდ გაბათილებულ იქნა.
„T“ მოდელი
ფორდის საწარმოების ისტორიაში გარდატეხის წლად 1909 წელს მიიჩნევენ. ამ დროს ამერიკის საავტომობილო ბაზარზე გამოჩნდა ცნობილი „T“ მოდელი. დღეს ძველ ფოტოსურათებსა თუ ფორდის მუზეუმში ამ მოდელის ნახვისას, ის ავტომანქანის კარიკატურად გვეჩვენება. თუმცა, დიდი ხნის განმავლობაში ეს მოდელი სინამდვილეში გახლდათ ყველაზე იაფი და საუკეთესო ტიპი შტატებში არსებულ ასეთი სახეობის ავტომობილებს შორის.
თანამედროვე გაგებით ესთეტიკურად ეს მანქანა ძალზედ ულამაზო იყო, მაგრამ სამაგიეროდ, სხვა უზადო ღირსებები გააჩნდა: იყო სოლიდური, მარტივი მართვისას, რემონტისა და მომსახურების პროცესში. (აღსანიშნავია, რომ ფორდი იყო პირველი მეწარმე, რომელმაც იზრუნა, მყიდველს ჰქონოდა შესაძლებლობა პრობლემის გარეშე ეყიდა საჭირო სათადარიგო ნაწილები). მალე „T“ მოდელის მფლობელები გახდნენ ფერმერები. ამით ფორდის დიდი ხნის ნატვრა ასრულდა. უფრო მეტიც, ეს მანქანა ამერიკის ფოლკლორშიც შევიდა, რამაც ფორდი უფასო რეკლამირებით უზრუნველყო.
სტატისტიკური მონაცემები მოდელ „T“-ს დიდ წარმატებაზე მიუთითებენ. ამ მოდელის წარმოების პირველივე წელს გაყიდული იყო 10 000 მანქანა. აღსანიშნავია, რომ ფორდმა ვერ შესძლო იმ წელს არსებული შეკვეთების სრულად შესრულება. 1911-1912 წლებში გაიყიდა ამ მოდელის დაახლოებით 80 ათასი მანქანა, ორი წლის შემდეგ _ თითქმის 250 000, 1916-1917 წლებში კი _ 700 000-ზე მეტი. ამრიგად, ქარხანა დღეში აწარმოებდა „T“ მოდელის 2000 მანქანას. იმდროისთვის აშშ-ში წარმოებული მანქანების ნახევარი ფორდის ფირმაზე მოდიოდა.
ავტომანქანების მასობრივი წარმოება
ავტომანქანების მასობრივი წარმოება მანამდე უცნობ მოვლენას წარმოადგენდა. ფორდის დამსახურება იმაში მდგომარეობს, რომ ტექნოლოგიაში მან შეიტანა მთელი რიგი ელემენტებისა, რომლებმაც მასობრივი წარმოების განხორციელებას ჩაუყარეს საფუძველი. კონვეიერი ფორდის სამეწარმეო სისტემის უმნიშვნელოვანეს ელემენტად ითვლება. მისი მოქმედების სიჩქარე ყოველ წელს იზრდებოდა, რაც მაქსიმალურ ძალისხმევას მოითხოვდა მუშებისგან სათანადო ოპერაციის შესრულების დროს. მაგრამ კონვეიერი თვით ფორდის გამოგონილი არ იყო, ის ცნობილი იყო ჯერ კიდევ ფორდამდე. მას ჩიკაგოს მსხვილ საყასბოებში იყენებდნენ ხორცის დამუშავების პროცესში. თუმცა ფორდმა და მისმა ინჟინრებმა კონვეიერის გამოყენების ტექნოლოგია უფრო დახვეწეს. ე. წ. ტეილორიზმის მეთოდების გამოყენებით მათ დეტალურად გააანალიზეს თითოეული მუშის შრომითი დატვირთვა, ჩამოაშორეს მას ზედმეტი ელემენტები და ამით მნიშვნელოვნად გაზარდეს მისი წარმადობა. ფორდის საწარმოებში მუშების შრომისმწარმოებლურობა იყო განსაცვიფრე-ბლად მაღალი.
დეტროიტის ქარხნები, რომელთა რიცხვი დღითი დღე იზრდებოდა და ფართოვდებოდა, მაინც ვერ აუდიოდა ათასობით შეკვეთას. მაშინ ფორდს აზრად მოუვიდა: იმის ნაცვლად, რომ დეტროიტში ეწარმოებინათ მანქანები და იქიდან მიეწოდებინათ იგი მყიდველისთვის, მან გადაწყვიტა, აშშ-ის სხვადასხვა კუთხეებში აეშენებინა ამწყობი ქარხნები, რაც მნიშვნელოვნად იაფი დაუჯდებოდათ.იდეამ გაამართლა და რამდენიმე წელიწადში ატლანტისა და წყნარი ოკეანის სანაპიროებზე, აშშ-ის ჩრდილოეთსა და სამხრეთში ფორდის ამწყობი ქარხნები გაჩნდა. ავტომანქანების მასობრივი წარმოება მოითხოვდა ნედლეულისა და ნახევარფაბრიკატების უწყვეტ მიწოდებას. ეს, ადრე უცნობი პრობლემაც წარმატებით გადაწყდა. ასიათასობით მანქანის გაყიდვის სისტემაც მრავალ სირთულესთან იყო დაკავშირებული, მაგრამ ფორდმა იცოდა მათთან გამკლავების გზები.
მოდელ „T“-ს ფასი ყოველ წელს იკლებდა. მისი ფასი გამოშვების დასაწყისში ათას დოლარად განისაზღვრა, ხოლო 1916 წელს 440 დოლარამდე შემცირდა. როდესაც ფორდმა ძლიერი კონკურენციის საფრთხე იგრძნო, საყვარელი ავტომანქანის ფასი 295 დოლარამდე დასწია. მას შეეძლო ამის ნება მიეცა საკუთარი თავისთვის, რადგან მისი მოგება დღითი დღე იზრდებოდა. როგორც უკვე აღვნიშნეთ, 1916 წელს ფორდის სუფთა მოგებამ 60 მილიონი დოლარი შეადგინა.
„ნამდვილი ავტომანქანა“
პირველი მსოფლიო ომის დამთავრების შემდეგაც ფორდის ქარხნები მოდელ „T“-ს წარმოებით იყვნენ დაკავებულნი. დროდადრო ფორდი ტექნიკურად ხვეწდა მას, მაგრამ პრინციპში ეს იყო სწორედ ის მანქანა, რომელმაც 1909 წელს იხილა დღის შუქი, - შავი, ულამაზო ფორმის, დროთა განმავლობაში ანაქრონიზმად ქცეული. ომის შემდეგ პერიოდში აშშ-ის ეკონომიკური კონიუნქტურის გაუმჯობესება ხელს უწყობდა ავტომანქანებზე მოთხოვნილების გაზრდას და ფორდიც წლების განმავლობაში არ უჩიოდა შეკვეთების სიმცირეს, მაგრამ გამდიდრებული ამერიკელები მოითხოვდნენ უფრო ლამაზ და მოხერხებულ მანქანებს. ფორდის კონკურენტებმაც არ დააყოვნეს. ძმებმა დოდჯებმა (Dodges), გამდიდრდნენ რა ფორდის ქარხნებისთვის ძრავების მიწოდებით, ბაზარზე უფრო თანამედროვე მანქანა გაიყვანეს. ეს მანქანა მოდელ „T“-სთან შედარებით ძვირი იყო, მაგრამ მყიდველთა შორის დიდად პოპულარული იყო. მას ასეთი სახის რეკლამას უწევდნენ: _ „ნამდვილი ავტომანქანა“, რაც მიუთითებდა იმაზე, რომ ის ფორდისეულ მოდელ „T“-ზე ბევრად უკეთესი გახლდათ.
კონკურენცია და კომპანიონები
კონცერნ „ჯენერალ მოტორს“-ის კონკურენცია უფრო ძლიერი იყო. ბაზარზე ეს კონცერნი გამოჩნდა მანქანით „შევროლე“ (Shevrolet), რომელიც მოდელ „T“-სთან შედარებით უფრო ლამაზი იყო, რომელიც უილიამ კნუდსენის (William Cknudsen) პროექტით შეიქმნა. ის წლების განმავლობაში ფორდის თანამშრომელი იყო. ფორდთან ურთიერთობაში წარმოქმნილი სკანდალის შემდეგ კნუდსენმა ის მიატოვა და მისი კონკურენტი გახდა. ჰენრი ფორდი შეეცადა დოდჯებისა და კნუდსენის საპირისპიროდ თავისი მანქანის ფასი შეემცირებინა, მაგრამ ეს ნაბიჯი უშედეგო აღმოჩნდა, რადგან მრავალი წლის განმავლობაში პირველად ფორდის აგენტებს გაუყიდავი მანქანები დაუგროვდათ.
კონკურენტებთან ბრძოლის გარდა ფორდს მრავალი უსიამოვნება ჰქონდა თავის კომპანიონებთან მიმართებაშიც (მალკომსონის აქციების შესყიდვის შემდეგ ფორდი აქციათა უმრავლესობას ფლობდა, მაგრამ მას კვლავინდებურად ჰყავდა რამდენიმე კომპანიონი, რომელთა ხელში აქციათა დარჩენილი ნაწილი იყო). ფორდს არ სურდა გაზრდილი მოგება გაენაწილებინა კომპანიონებისთვის და მიზანშეწონილად მიიჩნევდა მოგების რეინვესტირება მოეხდინა საწარმოთა გაფართოების საქმეში. ფორდის განცხადებამ იმის შესახებ, რომ ყოველწლიური სუფთა მოგებიდან, რაც 50 მილიონ დოლარს შეადგენდა, დივიდენდებზე მხოლოდ 1 მილიონის გამოყოფას აპირებდა, ამბოხი გამოიწვია.
კომპანიონებმა ფორდს სასამართლოში უჩივლეს. ისინი მისგან უფრო მეტი დივიდენდების გადახდას მოითხოვდნენ. დაიწყო რთული სასამართლო პროცესი. ფორდი ამტკიცებდა, რომ მოგება არ ეკუთვნოდა არც მას და არც კომპანიონებს, არამედ ის უნდა გამოეყენებინათ საწარმოს გაფართოებისთვის, რათა “რაც შეიძლება მეტი ადამიანი იყოს დასაქმებული. მაგრამ მიუხედავად ამისა, სასამართლო არ დაეთანხმა ფორდს და აიძულა დივიდენდების სახით გადაეხადა ოცი მილიონი დოლარი. ამრიგად, თითოეულმა აქციონერმა 688 დოლარი მიიღო იმ ერთ დოლარზე, რომელიც ოდესღაც ჩადებული ჰქონდათ ხელახლა შექმნილი ფირმის აქციებში. ეს კაპიტალისტური საწარმოების ისტორიაში დივიდენდების რეკორდული მაჩვენებელია.
ჰენრი ფორდი „განაწყენდა“ და კონცერნის პრეზიდენტის თანამდებობიდან გადადგა. თუმცა მან შეინარჩუნა თავისი ყველა აქცია და მართვის სისტემის წევრობის პოსტი. ამის შემდეგ ის თავის ერთ-ერთ მეგობართან გაემგზავრა კალიფორნიაში და ხელი მოჰკიდა ორნითოლოგიას. ამ პერიოდისთვის ფორდი იმდენად იყო ცნობილი ამერიკაში, რომ ჟურნალისტები თითქმის მის ყოველ ნაბიჯს ადევნებდნენ თვალს, რათა ჩაეწერათ ჰენრის მოსაზრებები. ფსევდოფილოსოფიური ხასიათის მსჯელობის გარდა, მილიონერმა ჟურნალისტებს მომავლის გეგმებიც გააცნო, ავტომანქანების ახალი ფირმის შექმნა, მაგრამ ამჟამად კომპანიონების გარეშე.
ამ ფაქტმა ფორდის კომპანიონები ააღელვა და მათ მოლაპარაკებები გამართეს თავიანთი აქციების გაყიდვის თაობაზე. აქ არაფერია უცნაური, ამ ხალხმა აქციებიდან მხოლოდ კუპონების მიღება იცოდა, ხოლო ფორდს არა მარტო კუპონების მიღება, არამედ ავტომანქანების წარმოების ორგანიზება შეეძლო. მოლაპარაკება იმით დამთავრდა, რომ მილიონერმა ყოფილ კომპანიონთა ყველა აქცია შეისყიდა.
„A“ მოდელი
1928 წელს ფორდმა, უკვე როგორც ფირმის ერთპიროვნულმა მფლობელმა, მიიღო გმირული გადაწყვეტილება, რივერ რუჟის უზარმაზარი ქარხნის რამდენიმე თვით დახურვის შესახებ. ეს ქარხანა წელიწადში 1 800 000 „T“ მოდელის მანქანას აწარმოებდა. ამ პერიოდში ქარხანა ახალი ავტომანქანის, მოდელ „A“-ს გამოშვებაზე უნდა გადასულიყო (ამ მანქანას არაფერი ჰქონდა საერთო ამავე სახელწოდების მანქანასთან, რომელიც ბაზარზე 25 წლის წინ გამოჩნდა).
ფორდს ჰქონდა მიზეზი იმისა, რომ კარგ გუნებაზე ყოფილიყო. ძლიერი კონკურენციის მიუხედავად, მას დიდი ნდობა გამოუცხადეს - 500 ათასმა მყიდველმა წინასწარ შეიტანა თანხის ნაწილი ახალი მანქანის შესაძენად, მიუხედავად იმისა, რომ მათ ჯერ კიდევ არ იცოდნენ მანქანის იერსახე და ფასი. მოდელი „A“ მოდელ „T“ -სთან შედარებით უფრო ძვირი იყო, მაგრამ ეს უკვე საკმაოდ თანამედროვე მანქანა გახლდათ, რომელმაც მოკლე დროში უზარმაზარი წარმატება მოიპოვა. ფორდის ქარხნები დღეში უკვე 6 ათას მანქანას უშვებდნენ.
1928 წელი აშშ-სა და მრავალი სხვა ქვეყნისთვის ეკონომიკური კრიზისის დასაწყისია. ამ პერიოდში ფორდის საწარმოებმა, რომლებიც მსოფლიოში უმსხვილეს საწარმოო კონცერნად ითვლებოდნენ, აყვავების პიკს მიაღწიეს. 1100 აკრის ფართობზე განლაგებულ რივერ რუჟის ქარხანაში 100 000 მუშა დასაქმდა. მარტო აშშ-ში ფორდის მფლობელობაში 31 ამწყობი ქარხანა იყო.
ნედლეულის უწყვეტი მიწოდების უზრუნველსაყოფად და შუამავლებთან დაკავშირებული ხარჯების თავიდან ასაცილებლად, ფორდმა შეიძინა რკინის საბადოები და ფოლადის ჩამომსხმელი ქარხნები, ტყე, გემები, რკინიგზის ხაზები, ნახევარფაბრიკატების მომწოდებელი რამდენიმე დამხმარე საწარმო, აგრეთვე კაუჩუკის უზარმაზარი პლანტაციები ბრაზილიაში. ფორდის კონცერნის განყოფილებები მსოფლიოს ოცდაათ ქვეყანაში იყო განთავსებული.
თანამშრომლობა საბჭოთა კავშირთან
ამასთან, ოციან წლებში ფორდი გახლდათ ერთ-ერთი იმ ამერიკელ კაპიტალისტებს შორის, ვინც მზად იყო დაედო შეთანხმება საბჭოთა კავშირთან. მან საბჭოთა ინჟინრებსა და მუშებს თავის ქარხნებში სწავლის ნება დართო, მიიღო მონაწილეობა ქალაქ გორკში (ყოფილ ნიჟნი ნოვგოროდში) მიმდინარე ავტოქარხნის მშენებლობის საქმეში და საბჭოთა შეკვეთებიდან 350 მილიონი დოლარი მიიღო. თანამშრომლობის ამ ტრადიციისადმი დადებითად განეწყო ფორდის შვილიშვილი, ჰენრი ფორდ II, რომელიც საბჭოთა მთავრობის მიწვევით 1970 წელს მოსკოვში ჩავიდა.
1928 წელს ფორდის კონცერნის დირექტორთა საბჭომ ფირმის არსებობის 25 წლის საქმიანობის შედეგები შეაჯამა: დაადგინეს, რომ ფირმის საერთო სუფთა მოგებამ ერთ მილიარდს მიაღწია .ამ დროს ფორდმა თავის ერთ-ერთ მეგობარს უთხრა: „ასეთი სახის საწარმოს საზრუნავს წარმოადგენს მხოლოდ ერთი რამ - მოგება, რომელიც უზომოდ დიდ მასშტაბებს აღწევს”.
მანქანათმშენებელთა „დიდი სამეული“
მიუხედავად იმისა, რომ მოდელი „A“ წარმატებით სარგებლობდა, ის მაინც არ იყო ისეთი უპრეცედენტო, როგორც მოდელ „T“-ს წარმატება. თუმცა ამ დროისთვის ბევრი რამ შეიცვალა, მათ შორის ამერიკელი მყიდველის გემოვნება. თუ მოდელი „T“ თითქმის ოცი წლის განმავლობაში იყიდებოდა, მოდელი „A“ უკვე ხუთ წელიწადში მოძველდა. 1933 წელს, დააღწიეს რა თავი ეკონომიკური კრიზისის მარწუხებს, ამერიკელები ახალი ავტომანქანებით დაინტერესდნენ. მოხდა ის, რასაც ფორდი არაფრით ელოდა ავტომანქანების მრეწველობაში გამეფდა ცვალებადი და ჭირვეული მოდა, რომელიც, როგორც ამას ფორდი მიიჩნევდა, დასაშვები იყო მხოლოდ სამკერვალო მრეწველობაში და ისიც უმთავრესად იმ ნაწარმზე, რომელიც ქალებისთვის იყო განკუთვნილი. ამერიკელებს უკვე გაუჩნდათ სურვილი, ყოველ წელს ახალი, უფრო ლამაზი და უფრო სოლიდური მანქანა შეეძინათ. ისინიც კი, ვინც შედარებით ღარიბი ფენის წარმომადგენლები იყვნენ, ცდილობდნენ უკანასკნელ მოდას მორგებოდნენ.
1933 წელს ფორდის ქარხნები კვლავ დაიხურა რამდნიმე თვით და შესვენების შემდეგ ამერიკის ბაზარზე გამოჩნდა ახალი ფორდისეული მოდელი „V-8“. მიუხედავად იმისა, რომ ამ მანქანამ მყიდველთა შორის სახელი გაითქვა, ფორდმა უკვე საბოლოოდ დაკარგა დომინანტის როლი ამერიკის საავტომობილო მრეწველობაში. მისი კონკურენტების მანქანები არ ჩამოუვარდებოდნენ ფორდისას, უფრო მეტიც, ზოგჯერ მათზე უკეთესებიც კი იყვნენ. ჰენრი ფორდი იძულებული გახდა ამერიკის მანქანათმშენებელთა „დიდი სამეულის“ წევრობას დასჯერებოდა. მას მეორე ადგილი ეკავა „ჯენერალ მოტორს“-ის შემდეგ, მესამეზე კი „კრაისლერი“ იყო.
ამ დროისთვის ფორდი უკვე მოხუცებული იყო - მან 70-ს გადააბიჯა. ფირმის სათავეში ფორმალურად მისი შვილი ედსელი იდგა, ფაქტობრივად კი ფირმას ხელმძღვანელობდა და საწარმოთა მეპატრონე გახლდათ ჰარი ჰერბერტ ბენეტი (Harry Herbert Bennet). 1943 წელს ედსელი, მამამისზე ადრე, უეცრად გარდაიცვალა და კონცერნის მმართველთა თავმჯდომარის პოსტი, გარკვეული პერიოდით, კვლავ ჰენრი ფორდ I-მა დაიკავა. მაგრამ 1945 წელს ეს თანამდებობა თავის შვილიშვილს – ჰენრი II-ს გადასცა.
ხუთი დოლარი დღეში
ამერიკელ ავტორთაგან ზოგიერთის აზრით, ჰენრი ფორდი ისტორიაში შევიდა არა მარტო როგორც მანქანების პირველი მასობრივი მწარმოებელი, არამედ როგორც ადამიანი, რომელმაც მეწარმესა და მუშებს შორის ურთიერთობაში „რევოლუციური გადატრიალება მოახდინა“. ისინი უმთავრესად იმოწმებენ ფორდის გადაწყვეტილებას (1914 წელი) მუშებისთვის რვასაათიან სამუშაო დღეში, ხელფასის ხუთ დოლარამდე გაზრდის შესახებ. რეალურად, ეს გახლდათ სენსაციური გადაწყვეტილება, მაშინ ხელფასი ამ თანხის ნახევარს შეადგენდა, ხოლო სამუშაო დღე 10-12 საათით იყო განსაზღვრული. თავის ერთ-ერთ წიგნში ჯონ ჰანტერი (John Hunter) წერდა: „1914 წელს მოხდა ორი, თავისი შედეგებით მნიშვნელოვანი მოვლენა. ჯერ იფეთქა პირველმა მსოფლიო ომმა. ოდნავ ადრე მოვიდა ცნობა იმის შესახებ, რომ ფორდი მუშებს სამუშაო დღეში მინიმუმ 5 დოლარს გადაუხდის. არა ვარ დარწმუნებული, თუ ამ მოვლენათაგან, რომელი დაამახსოვრდება ხალხს ყველაზე მეტად.
ჰენრი ფორდი 1947 წლის 7 აპრილს, 84 წლის ასაკში გარდაიცვალა. სიკვდილამდე ფორდი ერთ-ერთი იყო მსოფლიოში უმდიდრეს ადამიანთა შორის.
იმდროინდელმა პრესამ და საზოგადოებამ უდიდესი ღვაწლისთვის პატივი მიაგო როგორც პატრიოტს, ქველმოქმედს, ფილოსოფოსს, რეფორმატორს, ეკონომისტსა და პედაგოგს. ჰენრი ფორდს თანამედროვენი ინდივიდუალიზმის სიმბოლოსა და გენიალური იდეების ხორცშემსხმელ პიროვნებას უწოდებდნენ.
